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NOTICIAS SOBRE
LIBERALIZACIÓN: (Intentare dar un resumen de en qué punto se
encuentra la liberalización del sector ferroviario español)
La historia
de los ferrocarriles españoles comienza el 19 de noviembre de
1837 cuando se inaugura la línea entre La Habana, actual república
de Cuba y Bejual. Esta línea de ferrocarril fue la primera que se
construyó en el entonces territorio español y en toda Iberoamérica y
el séptimo del mundo.
El día de la
inauguración del primer tramo del ferrocarril, Miguel Biada,
satisfecho, pensó en trasladar dicha experiencia a Cataluña, y
dirigiéndose al general Tacón le dijo: "Cuando vuelva a mi país,
antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo". Por lo que
en la península Ibérica, se construyó la línea de Barcelona a Mataró
en 1848. (Se declara de utilidad
pública, por lo que puede acogerse a la ley de expropiación forzosa
del año 1836). El 28 de octubre
de 1848 se inaugura el ferrocarril con su salida oficial de la
estación de Barcelona y la llegada a Mataró.
A la vez que se
construía este primer ferrocarril peninsular se estaba construyendo
también las líneas Madrid-Aranjuez y Langreo-Gijón.
Sobre 1856 empezaron
a crearse en España las grandes compañías ferroviarias. La TBF
(Tarragona, Barcelona, Francia) fue adquiriendo todas las líneas
catalanas llegando hasta Zaragoza. Por otro lado la MZA (Madrid,
Zaragoza, Alicante) unía el mediterráneo con la capital y con
Zaragoza. Estas 2 compañías se fusionarían en 1899. Y en 1941 se
crea RENFE que expropia y explota todas las líneas de ferrocarril de
vía ancha…
Retomando el hilo
unos cuantos años después, concretamente… En 1967 se produjo
la primera revisión del Plan Decenal de Modernización que prestaba,
más aún, atención a la dieselización y en 1970 se promulga una ley,
que revisó este plan a la sucesión de los Planes de Desarrollo del
Gobierno con la pretensión de institucionalizar la planificación de
la red ferroviaria del país. Fruto de todo esto fue el Plan
1972-1975. Pretendía incrementar el transporte de mercancías, crear
una estrategia a largo plazo, implantar la velocidad a 140 km/h en
la red básica, entre otras cuestiones.
Hecho muy importante
de este plan fue la electrificación, que vino como consecuencia de
la dependencia del petróleo, y que como es sabido sufrió una grave
crisis en 1973. A todo esto hay que sumar el creciente déficit en
las cuentas de RENFE, lo que propició una orden ministerial del
Ministerio de Obras Públicas para normalizar las cuentas de la
compañía. Se consideraban partidas no imputables a su gestión el
déficit de la Red Secundaria, las cuotas de la Seguridad Social de
los trabajadores abonados a la empresa, así como el gasto en la
conservación de los pasos a nivel. También se aprobó en el año 1964
un plan para Asturias debido a su gran volumen de tráfico y otros
planes a corto plazo.
Uno de estos fue en
1975 por el que ante la imposibilidad de absorber los incrementos de
costes mediante revisiones tarifarías, se llevó a cabo un proceso de
planificación dividido en tres fases: ciclo del Plan Estratégico,
ciclo del Plan Cuatrienal y ciclo del Presupuesto y Programa Anual.
Al año siguiente se
hace otra propuesta del Plan Director, complemento del anterior,
para el periodo 1978-1990, en el que se establecía que RENFE era una
entidad pública en régimen de autonomía de empresa, la cual,
mediante un concierto con el Estado, establecería la forma en que el
coste debía ser pagado por un eficaz servicio de colectividad.
Desaparece el Canon de Coincidencia, que había sido el caballo de
batalla de los transportistas por carretera. Así se iniciaba un
primer paso hacia la liberación del transporte, lejos ya del
concepto preferencial que había tenido el ferrocarril como servicio
público.
El primer
Contrato-Programa de RENFE con el Estado se firmó en 1979, pero sus
previsiones no eran suficientes para relanzar el ferrocarril y
adecuarlo a las necesidades sociales. En 1981 el consejo de
ministros aprobó el Plan General de Ferrocarriles con una duración
de doce años y 100.000 millones de pesetas por año. La red se
dividía en siete grandes ejes mientras que al resto de las líneas se
las consideraba un todo. Este plan no tendría mucha vida debido a
que al año siguiente, en 1982, el PSOE asumió el gobierno de España
y dicho plan quedó relegado. Con el PSOE, en el gobierno, se elaboró
un nuevo Contrato-Programa, se potenciaron los servicios de
cercanías y al mismo tiempo se hacía una reestructuración económica
muy importante.
En 1986 se pone en
marcha el Plan de Modernización para integrar a España en el club
europeo de la Alta Velocidad, al mismo tiempo que la velocidad
comercial se elevó a 160 km/h.
(Cabe indicar que como consecuencia de la
nueva política del gobierno, se querían cerrar unos 2.000 kilómetros
de líneas y que gracias a acuerdos con los gobiernos autonómicos
afectados, se pudieron conservar poco más de la mitad).
En 1987 se anuncia
la construcción y puesta en servicio para 1991 de la primera línea
de Alta Velocidad en España (AVE.- Alta Velocidad Española), entre
Madrid y Córdoba, prolongándose poco después hasta Sevilla. Al
tiempo se aprueba el PTF, Plan de Transporte Ferroviario, el cual
diseñaba un plan de futuro para el sector ferroviario hasta el año
2000.
(En los años 1980
se plantea la rentabilidad económica de la red. Basándose en que el
68% de del tráfico ferroviario se realizaba en 5.000 de los 13.500
kilómetros de vía de la red, se elabora un plan, dentro del contrato
programa acordado con el gobierno para ir cerrando aquellas líneas
que no sean rentables económicamente,
olvidando la rentabilidad social
del ferrocarril. En enero de 1985 se cerraron 914 kilómetros
de ferrocarril que afectaban a 12 líneas y 132 estaciones, mientras
que otros 933 kilómetros se mantuvieron para el servicio exclusivo
de mercancías).
(La aplicación de
la directiva europea 91/440 que impone la liberalización del
transporte en Europa y la eficiencia económica. Para conseguir esos
fines la compañía se subdivide en varias unidades de negocio y acaba
con el modelo territorial que había sido el que se había mantenido
en RENFE desde su creación).
El Plan Director de
Infraestructuras que se puso en marcha en los años 1990 con un plazo
de 15 años, pone en marcha, aparte del mantenimiento de la red
básica, la extensión de la red de alta velocidad de ancho
internacional. Fruto de la nueva organización de la compañía surge
el organismo público destinado al mantenimiento y construcción de
las nuevas líneas. Este organismo es el GIF,
(Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias).
En noviembre de 2003
se pública la Ley del Sector Ferroviario que
deja clara la liberación del sector.
Esta ley entra en vigor en
el 2005 y hace que se rompa el monopolio del transporte ferroviario
que imperaba en España desde finales de la guerra civil. La
aplicación de la ley hace que se cree el ADIF,
(Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias) que será el encargado de administrar la
gestión de la infraestructura y realizar las inversiones para la
construcción de nuevas líneas.
CicoDias-26-01-2004
-El
18 de mayo es el día D para la revolución del ferrocarril
español. Fomento ha elegido esa jornada para materializar el vasto
trasvase de trabajadores y patrimonio ferroviario que prevé la nueva
ley del sector que fue aprobada por el Parlamento el pasado otoño.
Etc., etc. …
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