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La iniciativa privada va a llegar
con retraso a la liberalización del ferrocarril español, que
oficialmente se iniciará con los servicios de mercancías el 19 de mayo.
En principio, cualquier empresa con un capital social de entre 0,5 y 10
millones de euros, dos seguros suscritos y un plan de negocio a cinco
años podrá competir con Renfe. Sin embargo, constructoras,
concesionarias y transportistas que han creado filiales para operar en
mercancías y viajeros creen que todavía hoy, a 70 días de la apertura
formal del mercado ferroviario, hay demasiadas incógnitas e
incertidumbres en la regulación como para concretar sus planes y poner
fecha a su estreno en esta actividad.
Francisco Álvarez-Cascos se está probando la gorra ferroviaria,
ensayando toques de silbato y movimientos de la bandera de órdenes, con
la maqueta de la liberalización del ferrocarril inconclusa. Dentro de 70
días, trenes privados y sin el anagrama de Renfe podrán circular por la
red española. Afortunadamente -por razones de seguridad, económicas,
regulatorias y burocráticas-, no van a hacerlo. Y los más atrevidos,
pese a las prisas del ministro por irse del Gobierno con la medalla de
esta reforma puesta, tardarán aún muchos meses en poner a rodar sus
primeras máquinas y vagones de carga. Los viajeros, en cualquier caso,
tendrán que esperar aún años para hacerse con un billete en ventanillas
alternativas a las de Renfe.
La liberalización del ferrocarril está auspiciada por directivas
comunitarias y comenzará a rodar, en todo caso, en la notaría. El 18 de
mayo, siguiendo el guión que marca la ley del Sector Ferroviario
aprobada en noviembre, las actuales Renfe y Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias (GIF) se integrarán para crear el mayor ente público
inversor español: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF),
que nace con unos compromisos de inversión de 22.000 millones de euros
hasta 2010. La integración afecta a más de 31.000 trabajadores e implica
trasvases de activos por más de 7.000 millones de euros.
Inmediatamente después se procederá a escindir de la citada ADIF una
nueva empresa pública, Renfe Operadora, dedicada exclusivamente a
servicios de transporte. El resto de las unidades de negocio de la
actual Renfe y su patrimonio quedarán integradas en el ADIF, que se
configura así como gestor y titular único de las infraestructuras
ferroviarias actuales y de las futuras que construya.
Concluida la jornada notarial, en
teoría cualquier empresa puede empezar a transportar cargas en sus
trenes pagando un canon a ADIF y competir con Renfe. La realidad, a 70
días de ese estreno, es que tal eventualidad es imposible. Aún están
pendientes de aprobación el Reglamento de la ley y los Estatutos del
ADIF y de Renfe Operadora, que regulan aspectos clave para el
funcionamiento del nuevo tinglado, y los borradores de sus decretos han
recibido ya severas críticas del Consejo Económico y Social (CES), de
los sindicatos y de los empresarios.
No se sabe quién o quiénes, y en qué proporción, se van a hacer cargo de
la deuda histórica de Renfe, cifrada en 7.239 millones; existen serias
dudas en materia de asignación de activos y de personal entre ADIF y
Renfe-Operadora; y tampoco está claro cómo se va a coordinar el gestor
de infraestructuras con Renfe y con los nuevos operadores de cara a la
seguridad de la red y a la asunción de responsabilidades frente a
terceros.
Hay aspectos en la reforma propuesta que plantean dudas sobre su
seguridad jurídica (desafección de suelo, subrogación de contratos...).
Y, por no ser exhaustivos, también hay reparos a los requisitos para la
obtención de la licencia y habilitación ferroviaria y, en general, sobre
los procedimientos de regulación de la competencia.
Demasiada incertidumbre como para que los grupos que aspiran a
convertirse en operadores, que en los últimos años han creado filiales y
se han rodado en otros países y sectores (transportes urbanos sobre
raíles), estén satisfechos y dispuestos a poner fecha a su entrada en
competencia con Renfe. Sólo Transfesa, que por cierto está participada
por Renfe y por la pública francesa Sncf, y es el mayor transportista
ferroviario español de mercancías y el tercero de Europa, confiesa su
intención de comenzar a operar con alguna máquina de tracción propia
antes de finales de año. Ha solicitado ya la licencia correspondiente en
Francia y lo hará en cuanto se pueda en España, según su presidente,
Emilio Fernández, con el objetivo de ensayar tracción propia en alguno
de sus tráficos internacionales.
"Bienvenida sea la liberalización, aunque no sea perfecta", dice
Fernández. Una opinión compartida por la mayoría de los candidatos a
competidores de Renfe y por sectores industriales, como el automóvil,
que son grandes usuarios del ferrocarril. En su mayoría también
comparten, sin embargo, críticas al contenido y a la
precipitación-improvisación con que se ha puesto en marcha la apertura
de este mercado y un cierto temor a retratarse con sus opiniones y
contrariar con ello a los responsables de Fomento, departamento con
competencias sobre otras áreas de negocio importantes para estos grupos
como construcción y transporte por carretera.
La tarta que se liberaliza, por otra
parte, es demasiado golosa como para tirar la toalla o arriesgarse a que
te pongan en una lista negra antes de comenzar la partida. No hay cifras
ciertas, pero una idea de su magnitud pueden darla los más de 300
millones facturados entre enero y noviembre de 2003 por las unidades de
carga y transporte combinado de Renfe, o los casi 650 millones que
ingresó por transporte de viajeros en alta velocidad, grandes líneas y
regionales.
También puede dar idea de la magnitud del negocio la facturación de la
propia Transfesa en 2003, unos 300 millones, o el recibo que pagan los
fabricantes de automóviles anualmente al transporte ferroviario por
llevar sus coches desde España a otros mercados europeos (6,2 millones
de euros en 2002) o por traerlos desde esos mercados (2,6 millones en
2002).
Declive y expectativas
A ello hay que añadir las expectativas de fuerte crecimiento de este
medio de transporte, tras décadas de declive, por el incremento del
tráfico de mercancías y viajeros previsto en la UE, la saturación de las
carreteras, y por razones económicas y medioambientales. Hace tres
décadas, con los mercados ferroviarios nacionales mucho menos homogéneos
en la UE y en manos de monopolios públicos, el tren absorbía el 30% del
tráfico total de mercancías y hoy representa menos del 10%, según datos
de la Unión Internacional de Vagones Privados (UIP).
El margen para recuperar el terreno perdido por el tren en mercancías es
amplio, "pero, si no se toman medidas, pronto desaparecerá", asegura el
presidente de Transfesa. "La liberalización no es suficiente, hace falta
voluntad política". Emilio Fernández, junto a sus competidores europeos
y varias grandes corporaciones industriales, reclama a Bruselas y al
Gobierno español un análisis de las inversiones, y de su
coste-beneficio, acometidas en los últimos años en carreteras y
transporte aéreo frente a las destinadas al ferrocarril y, dentro de
éste, las destinadas a viajeros y a mercancías. Reclama más tramos de
doble vía tradicional, un reparto más equilibrado de la utilización de
infraestructuras entre viajeros y carga, la adecuación de la normativa y
de las redes a la circulación de trenes más largos, y que no se siga
sacrificando la circulación de mercancías a la de viajeros cuando se
producen retrasos e incidencias en la red.
La continua pérdida de enlaces por esta causa, y el sobrecoste que
supone, es una preocupación compartida por los transportistas y sus
mayores clientes. Así, Aránzazu Mur, directora de la Asociación Nacional
de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), teme que la
liberalización suponga dejar de lado el transporte de mercancías, que es
básico para las exportaciones de sus asociados, para potenciar más el de
pasajeros.
No es el único problema. Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis,
grupo concesionario de autopistas, ponía hace unos días, en Valencia, el
dedo en otra de las llagas del modelo de liberalización. Pedía un
desarrollo legislativo que permita a la iniciativa privada participar en
la construcción y explotación de las nuevas líneas ferroviarias, en
especial las de alta velocidad. No está claro que la actual ley estatal
de concesiones, agrega, permita con claridad participar al capital
privado en el desarrollo y explotación de infraestructuras ferroviarias.
Abertis, y otras concesionarias y constructoras, abogan por fórmulas de
participación como las que se están llevando a cabo en el transporte
urbano por raíles en Barcelona.
La parte más golosa de la tarta para los futuros operadores es hoy, tal
vez por las incertidumbres que rodean al tráfico de mercancías, el
transporte de viajeros. En principio, se baraja para la apertura de este
mercado el horizonte 2006-2008 en España y el 2010 en el conjunto de la
UE.
Calentando motores
"Nuestro objetivo son los viajeros, pero estamos abiertos a cualquier
oportunidad de negocio y, aunque no contemplamos la entrada en tráfico
de mercancías, tampoco lo descartamos", señala Joaquín Martínez-Vilanova,
director general de Detren, compañía de servicios ferroviarios creada al
50% en 2001 por FCC y Connex (100% del grupo Veolia). La francesa es
líder europeo en transporte de viajeros, opera tranvías y ferrocarriles
desde hace 150 años, y factura más de 8.500 millones de euros. FCC-Connex,
por su parte, opera con dos filiales, la citada Detren (ferrocarriles,
metros, tranvías y funiculares) y CTSA (transporte de viajeros por
carretera). Detren participa en estos momentos como socio y operador en
el mercado español en las concesiones de los tranvías catalanes Trambaix
(Avenida Diagonal de Barcelona-Baix Llobregat) y Trambesòs (Sant Martí-Besòs),
y en el funicular de Bulnes.
Continental Rail, empresa creada por Vías y Construcciones y Continental
Auto, es la apuesta del grupo ACS por el ferrocarril. Continental Rail
cuenta ya con un contrato para transporte ferroviario de material
destinado a la construcción de la línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona-Frontera francesa, pero su objetivo principal es entrar
en trenes de viajeros.
Con el mismo objetivo, Alsa-Enatcar, el grupo asturiano de transporte de
viajeros por carretera, ha creado una división ferroviaria con dos
empresas: Alsa-Rail y Alsa-Keolis. La primera, 100% capital de Alsa,
cuenta ya con varios contratos con el GIF en el tramo de alta velocidad
Madrid-Lleida, y opera con dos automotores procedentes de la antigua
República Democrática Alemana. La otra filial, en la que participa
Keolis (antes VIA GTI, que cuenta, entre otras importantes concesiones,
con la red South Central, de cercanías de Londres), tiene como objetivo
principal la explotación de grandes redes urbanas, en especial sistemas
intermodales en torno a trenes ligeros, metro y tranvías.
Otras dos constructoras, Tecsa y Comsa, han creado TC Transport, una
Unión Temporal de Empresas, con la que están ya trabajando en la
construcción de la línea del AVE Madrid-Barcelona. Acciona prepara sus
proyectos asesorada por un antiguo director general de Renfe, Manuel
Pérez-Beato, y empresas de transporte como Avanza (Auto Res y familia
Álvarez Arrojo), Semat, Tramesa , Ivexa, Arriva, Portransa y Sestri,
están evaluando la posibilidad de incorporar tracción ferroviaria.
En principio, éstos son los aspirantes a competir con Renfe-Operadora.
Una nueva empresa pública cuya viabilidad, a juicio de los sindicatos,
no está asegurada por la hipoteca que le puede suponer la parte que se
le obligue a asumir de la deuda de su antecesora, por las enormes
inversiones que está realizando en trenes de alta velocidad, por la
falta de planes estratégicos para dos de sus unidades -mercancías y
talleres, hoy difícilmente sostenibles- y por la ausencia de
contratos-programa con el Estado que le garanticen una aportación
suficiente, en cuantía y en tiempo, para que pueda prestar servicios
deficitarios de interés público, como los cercanías, y afrontar de forma
saneada y en igualdad de condiciones la competencia. Sus futuras
competidoras, sin embargo, creen que Renfe Operadora no sólo es viable,
sino que puede dificultar la apertura real del mercado si se le permite
consolidar y ampliar su situación monopolista antes de que se les
autorice a ellos a operar en viajeros.
Unos y otros, Renfe y competidores, están preocupados por los excesivos
requerimientos de información corporativa, por el impacto de los cánones
y seguros que se les quieren aplicar, por los gravosos requisitos de
capacitación que plantean para el personal de conducción y por el papel
de juez y parte que Fomento se atribuye en los conflictos que puedan
surgir y en la investigación de accidentes.
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TRANSFESA Creada en 1943. Es
el primer grupo privado español de transporte por ferrocarril.
Cuenta con 7.845 vagones y quiere incorporar la tracción este mismo
año.
ALSA-ENATCAR El grupo asturiano de
transporte de viajeros por carretera ha creado dos empresas para
operar en el sector ferroviario: Alsa Rail y Alsa-Keolis
ACS Ha creado Continental Rail, filial de
sus empresas Vías y Construcciones y Continental Auto, para operar
en distintas modalidades de transporte ferroviario
ABERTIS La concesionaria de autopistas,
controlada por La Caixa y ACS, reclama un marco que permita a la
iniciativa privada construir y explotar líneas ferroviarias.
RENFE Se convierte exclusivamente en un
operador público de trenes de carga y viajeros. Está acelerando
inversiones en alta velocidad anticipándose a la liberalización
FCC El grupo controlado por Esther
Koplowitz creó en 2001, al 50% con Connex (Veolia), la empresa
Detren para operar en todo tipo de transporte sobre raíles
Transportistas y grandes exportadores, como
el automóvil, reclaman que la apertura del tren no supedite el
tráfico de carga al de viajeros
Acciona, Auto Res, Ivesa, Semat, Tramesa, Sestri, Arriva y Portransa
evalúan en estos momentos la posibilidad de incorporar la tracción
ferroviaria.
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